“十二五”期間，中國新能源汽車市場推廣初見成效，新能源汽車進入產業化初期階段。新能源汽車技術取得重大進步，動力電池性能大幅提升，電動汽車成本下降明顯。新能源汽車產業鏈不斷完善，關鍵零部件配套能力不斷提高。初步建立較為完備的新能源汽車政策支持體系，涵蓋技術研發、生產制造、市場推廣以及充電環境等產業鏈環節。新能源汽車的商業模式持續創新，新型商業模式不斷涌現。

新能源電動卡車

一、新能源汽車進入產業化初期階段

自2011年以來，中國新能源汽車銷量增長迅猛。尤其是2013年啟動了第二輪新能源汽車推廣應用，取得顯著成效，2014年和2015年同比增速均超過300%。2014年，全國新能源汽車銷售占汽車銷售比例突破1%，標志著新能源汽車進入產業化初期階段。2015年，新能源汽車銷量突破33萬輛，占全球新能源汽車銷量近60%的份額，標志著中國已經成為全球最大的新能源汽車市場。

“十二五”之初，國內以純電動汽車為發展的主要著力點，插電式混合動力汽車占比約為10%左右。隨著技術研發的突破，插電式混合動力汽車快速發展，新能源汽車產品結構優化完善，2014年插電式混合動力汽車同比增速達到882%，占比超過1/3。

“十二五”期間，中國新能源商用車和乘用車均呈現快速增長態勢，尤其是2014年和2015年二者同比增速均超過200%。其中新能源商用車從2014年起增長迅猛，到2015年占比已超過1/3。

“十二五”期間，新能源汽車的區域覆蓋面明顯擴大，消費者對新能源汽車的接受度大幅提升，銷量超過100輛的城市從2011年的7個增加到了2015年的80個。

“十二五”期間，新能源汽車產品日益豐富，新產品推出速度加快。2011年到2015年銷售車型數量逐年增長，2011年銷售的新能源汽車僅有39個車型，到2015年已經達到356個車型。2013年市場上的新能源乘用車僅有20款產品，到2015年已增長至58款。

與此同時，中國自主品牌新能源汽車產品已經具備一定的國際競爭力，在全球銷量排名中表現強勁。2015年全球在排名前十的純電動車中有6款自主品牌產品，插電式混合動力汽車中有3款自主品牌產品。其中，純電動汽車以小型車為代表，如康迪、知豆等;插電式混合動力汽車以比亞迪為代表，“秦”和“唐”的銷量占據全球前兩位。

二、新能源汽車關鍵技術取得重大進步

經過十多年研發和示范運行，尤其是“十二五”期間大力推進，中國新能源汽車在電池、電機、電子控制和系統集成等關鍵技術方面取得重大進步。主要整車企業通過合作研發或自主開發的方式，已經基本掌握整車控制、動力系統匹配與集成設計等關鍵技術，開發出多個新能源整車產品平臺。整車產品技術水平不斷升級，續駛里程、最高車速等性能持續提升，整車可靠性、安全性也不斷提高。動力電池技術水平顯著提升。

“十二五”期間在加大磷酸鐵鋰電池研發與產業化的同時，全國加強了三元材料等高性能動力電池的研發與產業化，到“十二五”末，動力電池單體能量密度達到180Wh/kg，成本下降至1.5元/Wh，三元材料動力電池已經成為純電動乘用車的主要電池類型，配套占比接近50%。到“十二五”末，中國動力鋰電池技術有了大幅提升，正負極材料技術及產業水平已進入世界前列，部分企業已經作為國際主流供應商給國內及國際上主要電池企業進行供貨;大規模生產技術趨向全自動化、綠色化;性能集成技術趨向智能化、模塊化。

但在動力電池一致性等方面與國際先進水平還存在一定差距。驅動電機基礎技術達到國際水平。到2015年底，國內新能源汽車在車用驅動電機的共性基礎技術上取得了一系列突破，如導磁硅鋼、稀土永磁材料、絕緣材料、位置傳感器等材料和器件，并在車用驅動電機產品中得到了良好應用。中國電機產品性能與國際水平差距進一步縮小，水平基本相當，典型A0級純電動轎車電機峰值功率達到(80k—90k)W，峰值轉矩達到(260—280)Nm。但中國電力電子集成控制器水平與國際先進電驅動系統技術水平仍存在較大差距。

三、初步建立完整的新能源汽車產業鏈

“十二五”期間，中國新能源汽車的快速增長也帶動了相關上下游產業的發展，包括車用動力電池、正負極材料、電機、充電設施等在內的產業鏈體系已經初步建立。隨著新能源汽車銷量的迅速增長，寧德時代、力神、國軒等國內主要動力電池企業均快速布局車用動力電池產業，大力擴充車用動力電池產能，“十二五”末中國主要動力電池企業產能已達到330億瓦時。2015年，為中國新能源汽車提供配套的動力電池供應商超過140家，總配套量達到156億瓦時。全國電池材料產業具有良好基礎，“十二五”期間，鋰電池正極材料行業不斷發展壯大， 2014年市場規模已達95億元。2015年正極材料出貨量達9.6萬噸，占全球正極材料出貨量55%，國產化取得顯著進展。

2015年為全國新能源汽車提供配套的驅動電機供應商超過154家，總配套量近40萬臺套。中國新能源汽車采用的驅動電機和控制器國產化程度較高，技術水平接近國際水平，在共性基礎技術上已經取得一系列突破。隨著新能源汽車規模不斷擴大，充電服務市場也快速興起，一批企業和資本開始布局充電設備生產商及上游配套領域，以充電樁為龍頭的充電產業鏈正在形成。

電動卡車鋰電池組

四、新能源汽車全方位政策體系初見成效

為推進新能源汽車的產業化，國家從各個層面，針對不同的產業環節出臺相關政策，政策涵蓋技術研發、生產準入、市場推廣、基礎設施以及標準等領域。經過多年發展，全國全方位的新能源汽車政策體系初步形成。

《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》初步確立了中國以純電驅動作為新能源汽車發展的主要發展方向。2014年5月，習近平總書記指出“發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路”，為全社會對發展新能源汽車統一了思想認識。為了貫徹落實習總書記講話精神，加快新能源汽車的推廣應用，2014年7月國務院辦公廳頒布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，《意見》針對新能源汽車示范推廣過程中面臨的主要問題，較為系統地指出新能源汽車發展總體思路、基本原則以及主要措施，成為中國新能源汽車發展的具有操作性的綱領性文件。

新能源汽車技術創新政策是新能源汽車發展的基礎性政策。中國從“十一五”開始啟動電動汽車重大專項，突破新能源汽車關鍵技術。“十二五”期間，圍繞“純電驅動”技術轉型戰略，全國繼續加大對新能源汽車科技創新政策支持力度，進一步完善了“三縱三橫”的技術創新體系，加強新能源汽車、動力電池以及充電設施等技術標準與規范的研究制定工作。

國家進一步放寬了新能源汽車投資準入，國家發改委和工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，鼓勵優質社會資本進入新能源汽車生產制造領域，并先后批準北汽新能源、長城花冠兩家新能源汽車企業進入純電動乘用車生產領域，一批互聯網公司也積極準備進入新能源汽車領域。推廣應用政策不斷優化，“十二五”期間國家對新能源汽車示范推廣從25個城市擴展到88個城市，根據不同車型給出更為科學的財政補貼，并明確了新能源汽車補貼逐年退坡的機制，為推動新能源汽車邁向市場驅動做好基礎準備。

除了財政補貼外，“十二五”期間，國家連續出臺新能源汽車車船稅減免、購置稅減免等政策， 2012年3月，國家發布《關于節約能源使用新能源車船可減免車船稅政策通知》，規定自2012年1月1日起，對節能汽車減半征收車船稅，對新能源汽車免征車船稅。2014年8月，國家出臺《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，規定在2017年12月31日前對符合續駛里程、綜合燃料消耗量等要求并列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車、燃料電池汽車免征車輛購置稅(含進口)。2015年5月，國家發布《關于節約能源使用新能源車船車船稅優惠政策的通知》，對符合要求的新能源汽車免征車船稅。

針對部分城市小汽車限購政策， 2015年9月，國務院常務會議要求各地不得對新能源汽車實行限購，已實行的應當取消。汽車限購城市對國家政策均做出響應，消費者購買新能源小客車基本不受限制;汽車限行城市也紛紛響應，出臺政策對新能源汽車不限行。北京、上海、杭州、深圳、天津、廣州等城市都已經實施了新能源汽車不限購政策。新能源汽車不限購成為私人購買新能源汽車的最主要推動力，以2015年為例，上海、深圳、北京、杭州、廣州、天津等六個限購城市的新能源汽車銷量占據全國前六位，占全國總銷量的46.1%。其中，私人購買的新能源乘用車70%集中在限購城市。

充電基礎設施是新能源汽車推廣主要障礙之一，為此，“十二五”期間國家加大了對充電設施建設的支持力度。2014年7月，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，從制定充電設施發展規劃和技術標準、完善城市規劃和相應標準、完善充電設施用地政策、完善用電價格政策、推進充電設施關鍵技術攻關、鼓勵公共單位加快內部停車場充電基礎設施建設和落實充電設施建設責任等多方面提出了加快充電設施建設的具體指導意見。

隨后，相關落實政策不斷出臺，財政部等四部委發布《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，明確了新能源汽車推廣數量與推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵掛鉤。國家發改委出臺的《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確對經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，對居民家庭住宅、住宅小區等充電設施用電執行居民電價;允許社會充電服務企業收取充電服務費，為中國充電服務市場有效運轉提供有力的政策支撐。全國充電設施政策支持體系正在逐步建立。

五、新型商業模式不斷涌現

新能源汽車出于其不同于傳統汽車的特性，必須結合其特點創新商業模式。在“十二五”期間，新能源汽車的商業模式持續創新，新型商業模式不斷涌現。

傳統汽車的常見銷售體系以4S店為主，“十二五”期間隨著新能源汽車的快速發展，新能源汽車銷售體系在傳統方式的基礎上結合自身特點形成了三種不同的模式。第一種是設立新品牌及新4S店，如北汽新能源的銷售體系;第二種是由經銷商和創業資本投資建立電動汽車超市，在電動汽車超市內可以比對電動車性能并“一站式”解決驗車、上牌、保險等問題;第三種是直營店模式，主要是特斯拉所采用的網上銷售、線下體驗的全新購車模式。

由于新能源汽車售價高昂，且維修保養和殘值估算尚未形成統一范式，“十二五”期間新能源汽車銷售中出現了“以租代售”的新型模式，顛覆了以往的銷售方式。

“以租代售”主要有兩種方式，一種是以華晨寶馬之諾IE為代表的經營租賃，即整車企業將新能源汽車出售給出租車公司或者直接對個人出租，由整車企業或出租車公司擁有汽車所有權，消費者只需要支付租金;另一種是以特斯拉Model S為代表的融資租賃，即整車企業將汽車所有權轉讓給金融機構，金融機構以相當于貸款的模式將車輛出租給個人并按照分期收取本金和利息。

分時租賃是指同一輛車在不同時段分配給不同的用戶使用，是一種共享出行方式。分時租賃具有 “按需付費、全程自助、隨借隨還”的特點，是介于城市公共交通和私人交通之間，基于“互聯網+”思維模式出現的新型汽車租賃服務。

由于分時租賃價格相對較低，而且使用方便靈活，對新能源汽車品牌推廣和提高消費者接受度起到了較大的積極作用。自2013年以來，杭州、北京、上海、成都、青島等城市先后開展新能源汽車分時租賃業務。一方面，主要整車企業通過分時租賃的方式推廣新能源汽車，如北汽新能源、力帆建立電動汽車分時租賃共享平臺等。另一方面，國內也涌現出車紛享、微公交、EVCard、綠狗租車等一批新能源汽車分時租賃企業，結合當地需求推出不同的分時租賃模式。

“十二五”期間中國新能源汽車市場實現了從無到有，產業發展迅速，仍有較大潛力。在市場方面，還需擴大市場容量，積極推廣新能源汽車;在技術方面需要突破核心技術，增強國際競爭力;在基礎設施方面，亟須加強充電設施建設。