風(fēng)起于青萍之末，中國(guó)新能源發(fā)展調(diào)整的跡象漸顯。

5月29日，在第一屆龍灣論壇之上，科技部電動(dòng)車重大項(xiàng)目監(jiān)理專家組組長(zhǎng)王秉剛應(yīng)邀分享了新能源行業(yè)相關(guān)趨勢(shì)和研究成果。王秉剛在發(fā)言中呼吁道，用尾氣排放衡量汽車清潔與否遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，中國(guó)應(yīng)當(dāng)建立全壽命的周期排放體系。

在今年1-4月份，中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷售22.5萬輛新能源汽車。迄今為止，中國(guó)已經(jīng)擁有了累計(jì)180余萬的新能源汽車。但伴隨龐大市場(chǎng)而來的是新能源產(chǎn)業(yè)集中度不高、新能源騙補(bǔ)、產(chǎn)業(yè)技術(shù)低端、行業(yè)準(zhǔn)入資質(zhì)審批不透明等諸多問題。

作為中國(guó)新能源汽車行業(yè)的權(quán)威泰斗級(jí)專家，王秉剛對(duì)于中國(guó)新能源汽車行業(yè)的觀察長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年，參與建設(shè)了多個(gè)國(guó)家重點(diǎn)新能源實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，主持參與制定了我國(guó)多項(xiàng)新能源政策。此次龍灣論壇上，王秉剛老師帶來了其對(duì)于中國(guó)新能源更加深度的思考與研究成果。

此次龍灣論壇之上，電咖汽車董事長(zhǎng)張海亮在發(fā)言中表示，眼下一系列政策導(dǎo)向和規(guī)定，讓中外汽車產(chǎn)業(yè)站在了相同的賽道上，本土作戰(zhàn)的中國(guó)車企，憑借對(duì)消費(fèi)者需求的深刻洞察和迅速反應(yīng)，將迎來“換道超車”的機(jī)會(huì)。

在論壇間隙，王秉剛向汽車預(yù)言家簡(jiǎn)潔表示，通過十余年的實(shí)踐，我們中國(guó)的新能源產(chǎn)業(yè)應(yīng)該是“換道超車”，而不應(yīng)該是“彎道超車”。

科技部電動(dòng)車重大項(xiàng)目監(jiān)理專家組組長(zhǎng) 王秉剛

從“彎道超車”到“換道超車”，僅僅一字之變，詮釋的含義完全不同。從彎道上超車，只是一種可能，并不代表必然。因?yàn)樗墙⒃趧e人減速、自己加速，別人失誤、自己撿漏的前提之下，假如別人已經(jīng)沖在前面且在彎道處沒有慢下來的跡象，那么超車希望將變得渺茫。尤其是，彎道超車并沒有改變游戲規(guī)則，仍未擺脫與對(duì)手作狹路相逢之爭(zhēng)的困局，因而超車成本巨大，弄不好還會(huì)車毀人亡。

據(jù)相關(guān)資料，日產(chǎn)聆風(fēng)（純電動(dòng)）汽車已經(jīng)累積銷售了28萬臺(tái)，特斯拉累積銷售接近30萬臺(tái)。我國(guó)新能源汽車的產(chǎn)量保有量占世界新能源汽車總量的50%，2017年中國(guó)新能源市場(chǎng)擁有接近80萬臺(tái)的產(chǎn)銷能力，保有量更是達(dá)到180萬臺(tái)，由全國(guó)百余家新能源生產(chǎn)企業(yè)共同貢獻(xiàn)。從絕對(duì)值測(cè)算，上述兩家外企累積的銷量相當(dāng)于中國(guó)新能源保有量的30%。

無論是彎道還是直道，本質(zhì)上是沿著國(guó)際跨國(guó)巨頭汽車廠商指定的規(guī)則道路前行，因?yàn)閺澋酪?guī)則是這些企業(yè)制定的。有分析人士認(rèn)為，在彎道上，人家走在前面，你認(rèn)為人家要減速，但是作為同樣在彎道中行進(jìn)的中國(guó)新能源企業(yè)同樣應(yīng)該減速，否則的結(jié)果只有車毀人亡。

2016年，爆發(fā)了震驚中國(guó)汽車工業(yè)的新能源騙補(bǔ)事件，本意作為推動(dòng)中國(guó)新能源落地的各種補(bǔ)貼政策被企業(yè)當(dāng)成了創(chuàng)收工具，一時(shí)之間成為了社會(huì)各界關(guān)注的焦點(diǎn)，引發(fā)了業(yè)界關(guān)于國(guó)家新能源政策的思考。

有行業(yè)人士對(duì)汽車預(yù)言家表示，“國(guó)家財(cái)政支持下的補(bǔ)貼在客觀上推動(dòng)了中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這不可否認(rèn)，但憑政策引導(dǎo)下的新能源汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)‘彎道超車’困難重重。”該人士繼續(xù)表示，中國(guó)新能源戰(zhàn)略需要接受市場(chǎng)的洗禮，“彎道超車”快速的推動(dòng)行為，只會(huì)導(dǎo)致彎道“翻車”的結(jié)局。

“換道超車“從對(duì)立的一端提出問題，從另一空間去發(fā)現(xiàn)機(jī)遇，從新的領(lǐng)域去贏得先機(jī)，從而把超越對(duì)手的主導(dǎo)權(quán)、主動(dòng)權(quán)掌控在自己手里。

對(duì)于中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)而言，不僅需要純電動(dòng)汽車，還需要混動(dòng)、混合汽油動(dòng)力（甲醇）以及燃料電池等動(dòng)力途徑的新能源汽車。這其中并不存在哪項(xiàng)技術(shù)更適合、哪項(xiàng)技術(shù)更先進(jìn)，唯一的衡量標(biāo)準(zhǔn)在于市場(chǎng)的接受程度。“換道超車”意味著國(guó)家不再偏執(zhí)支持純電動(dòng)新能源，而鼓勵(lì)市場(chǎng)和企業(yè)進(jìn)行多種方面的創(chuàng)新實(shí)踐。

同時(shí)，“彎道超車”中的“道”正確與否也值得思考，“道”錯(cuò)了，不斷加速的彎道超車只會(huì)越跑越偏。

此次論壇之上，王秉剛認(rèn)為，隨著電動(dòng)車大量出現(xiàn)，光用尾氣排放衡量汽車的排放比較狹隘，現(xiàn)在應(yīng)該從整個(gè)大氣環(huán)境治理的角度重新定義汽車的排放，建立全周期的汽車排放評(píng)價(jià)體系。

在王秉剛看來，電動(dòng)汽車是清潔的汽車，這是國(guó)際公認(rèn)的結(jié)論，但在中國(guó)還是有不同的看法，因?yàn)榇蠹艺J(rèn)為中國(guó)的電客觀存在一些排放或者中國(guó)的電主要是靠煤發(fā)電。另外，電動(dòng)汽車的電力生產(chǎn)過程，包括電動(dòng)汽車本身產(chǎn)品的生產(chǎn)過程存在排放。

此前有輿論認(rèn)為，我國(guó)目前的電力能源結(jié)構(gòu)中，傳統(tǒng)能源電力是主力發(fā)電來源，電動(dòng)汽車只是將污染從汽車尾氣轉(zhuǎn)嫁到了發(fā)電廠，電動(dòng)車全周期范圍內(nèi)的排放環(huán)保與否值得商榷，電動(dòng)汽車報(bào)廢后的電池污染目前也沒有科學(xué)的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

對(duì)此，王秉剛發(fā)言中表示，根據(jù)目前的研究結(jié)果，可以有信心的說從全壽命周期排放來講，電動(dòng)汽車肯定優(yōu)于燃油汽車。

我國(guó)未來電力能源結(jié)構(gòu)趨勢(shì)

一方面從發(fā)展趨勢(shì)來講，發(fā)電的排放狀況越來越好，進(jìn)步非常的快，無論是碳排放還是有害氣體的排放，我們國(guó)家發(fā)電的產(chǎn)業(yè)和發(fā)電廠進(jìn)步都非常快。通過上大壓小，電廠集中污染處理化水平明顯提升。

另外從整個(gè)能源發(fā)電能源結(jié)構(gòu)的情況來看，目前非石化能源發(fā)電現(xiàn)在的比例大概是占到了1/3。根據(jù)國(guó)家發(fā)展規(guī)劃，未來10年內(nèi)我國(guó)非石化能源發(fā)電比例將要提升至50%以上，那個(gè)時(shí)候煤發(fā)電本身又做的很干凈，我們大量比例的可再生的發(fā)電，這種發(fā)展趨勢(shì)會(huì)給電動(dòng)車的排放上應(yīng)該是更加有利，王秉剛表示。

正是因?yàn)閷W(xué)界、外界存在種種質(zhì)疑，我們必須要建立全周期的汽車排放體系，衡量所有在售汽車的全周期排放，這對(duì)于衡量電動(dòng)汽車污染水平具有重大意義。將有助于國(guó)家推動(dòng)電動(dòng)車的開發(fā)和應(yīng)用、推廣，然后把電動(dòng)車作為大氣治理的一個(gè)重要的措施，王秉剛表示。

但同時(shí)王秉剛認(rèn)為，有關(guān)電動(dòng)汽車的全生命周期分析，是相當(dāng)復(fù)雜，需要很多數(shù)據(jù)，影響因素也非常多，各個(gè)地區(qū)和每個(gè)時(shí)期狀態(tài)非常復(fù)雜。

“電動(dòng)汽車是環(huán)保汽車，但是并不意味著所有的電動(dòng)汽車都環(huán)保”王秉剛表示，從數(shù)據(jù)來看，高耗能電動(dòng)汽車生命周期碳排放高于傳統(tǒng)汽車。

根據(jù)資料，電動(dòng)車碳排放量與百公里能耗成正比，百公里的能耗又跟電動(dòng)車尺寸有關(guān)，車身越大、越重或續(xù)駛里程越長(zhǎng)，電耗越高。續(xù)駛里程越長(zhǎng)，車越重，百公里能耗就越高，碳排放就越多。

“續(xù)駛里程的增長(zhǎng)作為技術(shù)進(jìn)步值得肯定，但不意味著環(huán)保。相反續(xù)駛里程的增加帶來碳排放的增加反而加大了污染”王秉剛表示。

王秉剛呼吁，新能源的獎(jiǎng)勵(lì)引導(dǎo)政策中，應(yīng)將續(xù)駛里程和百公里電耗聯(lián)系起來，兩項(xiàng)都有兼顧才可給積分獎(jiǎng)勵(lì)。即使續(xù)駛里程再長(zhǎng)，如果百公里電耗過高，還是要減分。這樣不僅可鼓勵(lì)續(xù)駛里程的技術(shù)進(jìn)步，也能照顧到百公里電耗及碳排放，這點(diǎn)非常重要。

電動(dòng)汽車與燃油汽車碳排放評(píng)價(jià)比較

根據(jù)相關(guān)資料計(jì)算，在發(fā)電到用車的車輛全生命周期，燃油車每升油將排放3000克二氧化碳。高能耗的電動(dòng)汽車百公里能耗為30度左右，排放二氧化碳為15000克左右，而燃油汽車最低油耗可達(dá)到百公里5升油，排放二氧化碳也只有15000克，由此可見，實(shí)際上高電耗的電動(dòng)汽車碳排放與低油耗的汽油車相當(dāng)。

王秉剛認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)2020年有望進(jìn)入快速發(fā)展期，新能源汽車產(chǎn)業(yè)要積極應(yīng)對(duì)政策的調(diào)整，發(fā)展具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，這不僅僅是純電動(dòng)汽車，包括混動(dòng)在內(nèi)的產(chǎn)品都應(yīng)該獲得政府支持。