2019年2月21日， 2019年第二屆全球自動(dòng)駕駛論壇在武漢舉行，嬴徹科技CEO馬喆人受邀發(fā)表主題演講，并參與圓桌討論。馬喆人從貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀出發(fā)，層層深入，勾勒了心中干線物流領(lǐng)域自動(dòng)駕駛場景的藍(lán)圖。

嬴徹科技CEO馬喆

貨運(yùn)自動(dòng)駕駛沒有入冬，而是漸入佳境

貨運(yùn)將在未來的兩三年里為自動(dòng)駕駛漸入佳境創(chuàng)造一個(gè)最大的契機(jī)。為什么這么說?

其實(shí)從今年年初，包括大家過春節(jié)的時(shí)候，已經(jīng)開始有一些征兆了。如果大家關(guān)注最近的自動(dòng)駕駛?cè)谫Y情況，會發(fā)現(xiàn)在我們歡度春節(jié)的時(shí)候，Nuro---一家位于硅谷的專注于物流最后一公里運(yùn)營的自動(dòng)駕駛公司，拿到了軟銀牽頭提供的9.4億美元的超級融資。

而在春節(jié)前的一周，Aurora也拿到了5.3億美金的融資。Aurora的應(yīng)用場景有好幾個(gè)，但是為什么它也能拿到超級融資?這是因?yàn)閬嗰R遜通過Aurora看到了它的訂單實(shí)現(xiàn)無人配送的可能性。

因此站在這里我感到非常興奮，因?yàn)樵诮鹭i佩奇的這一年，自動(dòng)駕駛的主題詞就是物流和貨運(yùn)。所以今天我也給大家分享一下我們對自動(dòng)駕駛在物流和貨運(yùn)中的機(jī)會和看法，包括我們在2018年4月份正式成立的嬴徹科技的一些小小進(jìn)展。

不改變駕駛模式，現(xiàn)有車隊(duì)管理工作永遠(yuǎn)是悖論

首先我想和大家分享一下。物流領(lǐng)域里面，自動(dòng)駕駛作為一個(gè)新興的技術(shù)和人工智能的技術(shù)，它的切入點(diǎn)和契機(jī)在什么地方?

因?yàn)槲覀冴P(guān)注的是城際部分，所以我就從城際開始說起。首先給大家回顧一下，物流有可能是中國最大的單一經(jīng)濟(jì)實(shí)體之一。在中國，這是一個(gè)每年超過10到12萬億的市場。在任何國家，比如美國、日本來說，也是一個(gè)規(guī)模巨大的市場，我個(gè)人猜測它有可能是僅次于房地產(chǎn)和石油能源的中國最大的市場之一。

我們所關(guān)注的城際貨運(yùn)占到整體物流的1/3，差不多是一個(gè)3萬億的市場。這個(gè)市場不僅大，而且過去幾年成長非常快，但是也開始摸到了用傳統(tǒng)手段提升效率的天花板。為什么這么說?因?yàn)樵谶^去十年里，大家都知道物流行業(yè)和運(yùn)輸行業(yè)得到了快速的發(fā)展，而且在快速地規(guī)模化和整合，但是它的效率在全世界相比還是偏低的，特別是和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)體相比。在中國，物流大約占到了GDP的13%～14%，和歐美物流占整體GDP的6%～8%相比，還有最起碼一半以上的效率提升空間。

那如何提升?過去大家看到快遞小哥、司機(jī)晝夜不停地工作，但這種方式已經(jīng)沒有太多的空間可以挖掘了，只有通過各式各樣的信息化科技、自動(dòng)駕駛和智能科技才能走到下一步。

而目前我們在運(yùn)輸過程中遇見的最大瓶頸是什么?首先還是安全。

這里有嬴徹科技的一個(gè)重要股東——中國最大的商用車管理平臺G7近期所做的一些統(tǒng)計(jì)：在中國，平均每一臺城際貨車一年必定發(fā)生一起要上報(bào)保險(xiǎn)的事故。因此有事故是必然事件，不是偶然事件。而10萬元以上損失就算是比較大的損失了，數(shù)據(jù)顯示，中國每25臺車每年必出一起重大事故。

需要注意的是，這10萬的損失往往意味著有人身傷亡，或者有比較大的車輛和貨物損失。還有一個(gè)數(shù)字我就沒有放上來，根據(jù)我們的經(jīng)驗(yàn)，一千臺車?yán)锩婷磕瓯赜幸黄疖嚉送龅氖鹿拾l(fā)生，也就是在車毀了的同時(shí)最起碼要傷亡一個(gè)人的事故。

當(dāng)我們關(guān)注交通運(yùn)輸領(lǐng)域的時(shí)候，會發(fā)現(xiàn)整個(gè)物流行業(yè)一方面在快速成長，另外一方面它的效率并不高，中國物流成本在GDP的占比是遠(yuǎn)高過日本歐美等國家的。原因就在于現(xiàn)在整個(gè)行業(yè)的利潤率依然很低，而且很難規(guī)模化，尤其是在車隊(duì)運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)，很少看見有超過幾百輛車以上的大型車隊(duì)，在實(shí)際運(yùn)輸中車隊(duì)是以非常分散的模式在為我們的制造型企業(yè)服務(wù)。為什么會這樣?這里有以下幾個(gè)痛點(diǎn)。

首先是運(yùn)營成本壓力很大，大家都說司機(jī)非常難招，非常難管理，相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)事故率非常高，車輛的利用率偏低。這里的問題很多，其中最主要的一個(gè)環(huán)節(jié)是由于目前車輛的技術(shù)手段導(dǎo)致安全水平無法有本質(zhì)性的提高，駕駛的強(qiáng)度無法有本質(zhì)性的下降，所以整體城際運(yùn)輸還是面臨長途駕駛的危險(xiǎn)。

第二，長途貨運(yùn)駕駛一般平均是800公里甚至更長，而且在全國各地到處跑，所以工作強(qiáng)度非常大，非常疲勞。司機(jī)可能十天半個(gè)月甚至一個(gè)月不能回家，這造成現(xiàn)在沒人愿意干司機(jī)的工作。大貨司機(jī)的短缺應(yīng)該是全中國、甚至全球的一個(gè)普遍現(xiàn)象。

因此，一方面司機(jī)有駕駛危險(xiǎn)，另一方面又出現(xiàn)司機(jī)數(shù)量的短缺，在這種情況下就形成一個(gè)悖論。想要提升效率，讓工作更安全，就必須加強(qiáng)管理。但是在司機(jī)短缺的情況下，司機(jī)是不會愿意接受管理的。

所以在目前的車輛技術(shù)手段下，在還需要人花大量的時(shí)間進(jìn)行手動(dòng)駕駛的情況下，會出現(xiàn)司機(jī)高強(qiáng)度駕駛、司機(jī)短缺、司機(jī)不受管理、司機(jī)駕駛水平低、貨車能耗高、司機(jī)駕駛不安全的惡性循環(huán)，這是導(dǎo)致目前市場大但是車隊(duì)的運(yùn)營效率不高的一個(gè)最本質(zhì)的原因。

如果大家有機(jī)會和物流公司或者車隊(duì)老板去訪談和交流的話，他會告訴你，管車隊(duì)其實(shí)就是管司機(jī)，而管司機(jī)是一件折壽的事情。你想要讓司機(jī)不打瞌睡，開車的時(shí)候不看手機(jī)，是很難做到的。

包括通過現(xiàn)在很多的監(jiān)控設(shè)備，你明明可以看到他在換貨、繞路，但你也只能對他點(diǎn)到為止，因?yàn)槟闩u多了他就離職不干，到另外一個(gè)車隊(duì)去工作了。所以如果不能本質(zhì)性地改變駕駛模式，這條規(guī)整的道路是永遠(yuǎn)走不通的。

貨運(yùn)自動(dòng)駕駛是剛需，最能產(chǎn)生直接商業(yè)價(jià)值

因此我們會發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛在物流領(lǐng)域是最能產(chǎn)生價(jià)值的，我們和主線科技都認(rèn)為，要想本質(zhì)性地解決這個(gè)問題，打破瓶頸，必定需要自動(dòng)駕駛的技術(shù)，但是不必等到無人駕駛這一天才實(shí)現(xiàn)。我們用高階的L3自動(dòng)駕駛技術(shù)就能夠很好地解決這個(gè)問題。

為什么這么說?目前我們的看法是，如果我們把自動(dòng)駕駛聚焦在城際貨運(yùn)這一段，把大貨司機(jī)從高速的上口到下口這一段時(shí)間的工作從頻繁的駕駛變成以自動(dòng)駕駛為主，只在系統(tǒng)需要的時(shí)間來隨時(shí)接管的模式，司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度就會得到大幅度下降。因此不需要自動(dòng)程度非常高，只要求技術(shù)非常安全可靠即可。

我們做過一些初步的測算。在高速上，當(dāng)車保持在很穩(wěn)定的L3水平時(shí)，大部分情況下車能夠自主完成所有縱向和橫向的變化，包括能夠上下高速口，但是當(dāng)出現(xiàn)機(jī)器不能判斷的情況，或者當(dāng)司機(jī)自己看到有危險(xiǎn)，司機(jī)需要進(jìn)行主動(dòng)或者被動(dòng)的接管，而接管頻度一般控制在每半小時(shí)一次。在這種模式下，司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度已經(jīng)獲得大幅度的下降。從現(xiàn)有的技術(shù)水平來看這一模式是非常有機(jī)會實(shí)現(xiàn)的。

這個(gè)月加州DMV(車輛管理局)出了一份自動(dòng)駕駛接管測試報(bào)告，其中排名前五的公司的車輛需要司機(jī)接管的平均距離是2000英里，其中排名前15的公司的車輛需要司機(jī)接管的平均距離是200英里，相當(dāng)于300公里。雖然測試使用的是樣車，但卻是在一個(gè)更復(fù)雜的城市道路場景中進(jìn)行。

我想不管是2000英里還是200英里，當(dāng)車輛在高速公路上行駛時(shí)，它的接管時(shí)間也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求的半小時(shí)這一間隔時(shí)間。雖然這是樣車的測試報(bào)告，但是它說明從技術(shù)研發(fā)的角度，整個(gè)行業(yè)已經(jīng)初步具備滿足每半小時(shí)接管一次的基礎(chǔ)要求的水平。這也是為什么我們感到特別的振奮，也是為什么我們聯(lián)合物流行業(yè)和汽車行業(yè)的股東共同投資，一起在過去半年里發(fā)力快跑，想把這個(gè)市場盡早地變成技術(shù)現(xiàn)實(shí)和商業(yè)現(xiàn)實(shí)的一個(gè)原因。

當(dāng)一個(gè)高階的L3即有人隨時(shí)可以接管的自動(dòng)駕駛水平就已經(jīng)幫助司機(jī)的勞動(dòng)力度大幅度下降，且絕大多數(shù)95%甚至99%以上的車輛行駛過程都是由機(jī)器來管理的時(shí)候，我們在貨運(yùn)中最關(guān)注的安全指標(biāo)、能耗指標(biāo)就與司機(jī)無關(guān)了。

無論他是一個(gè)剛剛拿到大貨駕照的年輕司機(jī)，還是一個(gè)老司機(jī)，也無論他是一個(gè)非常負(fù)責(zé)任的司機(jī)，還是一個(gè)基本負(fù)責(zé)任的司機(jī)，他都能達(dá)到最優(yōu)的能耗水平和最優(yōu)的安全水平。司機(jī)就從一個(gè)任務(wù)繁重的專業(yè)駕駛員變成了一個(gè)管理員或代駕員。在這種情況下，司機(jī)可以像現(xiàn)在的代駕司機(jī)一樣被隨時(shí)部署，每輛車全程也不需要兩個(gè)司機(jī)來完成長途駕駛。所以，在人力成本和油耗成本上都可以節(jié)省很多。

根據(jù)我們的預(yù)計(jì)，一個(gè)非常成熟的L3即有人值守的自動(dòng)駕駛技術(shù)可以把現(xiàn)有的城際大貨車全年總經(jīng)營成本節(jié)約大約12%～15%，大約可節(jié)省10萬～15萬人民幣。這是一個(gè)非常可觀的數(shù)字。我們假設(shè)一輛車是四年的壽命，4乘以10～15，就是40萬～60萬人民幣的成本節(jié)約空間。在技術(shù)完全成熟的時(shí)候，這可以為產(chǎn)業(yè)節(jié)省很多。

在技術(shù)導(dǎo)入的早期，40萬～60萬的成本節(jié)約為加裝額外的設(shè)備和系統(tǒng)留出了很大的資金空間。但不考慮節(jié)約成本也沒事，因?yàn)槲覀兊目蛻舾嬖V我哪怕你比現(xiàn)在的成本還要高10%，只要可以不管司機(jī)，只要不讓我繼續(xù)管這些折壽的事，我也愿意和你合作。

所以其實(shí)我們已經(jīng)到了一個(gè)很好的時(shí)代，我們有非常明確的場景，我們也等待自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠快速進(jìn)行商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化的落地。嬴徹科技也是基于掌握場景，通過場景驅(qū)動(dòng)技術(shù)落地的方式來求得自己在技術(shù)和商業(yè)上的發(fā)展。

做運(yùn)力提供商，幫物流車隊(duì)以“輕資產(chǎn)、低成本”的方式快速擴(kuò)張

嬴徹科技是在大的自動(dòng)駕駛行業(yè)背景下，有一幫算法工程師和來自汽車產(chǎn)業(yè)的汽車人，還有一幫來自物流行業(yè)的物流人，我們共同組建這樣一家公司。

我們的背景也充分反映在我們的股東背景上。除了我們的個(gè)人創(chuàng)始人之外，我們的機(jī)構(gòu)股東目前是這三家，一個(gè)是G7——中國最大的商用車管理平臺。G7背后的投資人是包括騰訊、淡馬錫和國開金融等一系列專注于基礎(chǔ)設(shè)施投資的公司投資人群體。第二，普羅斯。普羅斯是中國最大的物流基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營商，也是最大的物流園區(qū)的運(yùn)營商。第三，蔚來資本。我相信在座的同事對它都不陌生，它是圍繞著蔚來汽車創(chuàng)始人李斌為首所創(chuàng)立的專注在汽車智能化和自動(dòng)化進(jìn)行投資的機(jī)構(gòu)。所以，我們有很好的技術(shù)，但我們不是純粹的技術(shù)背景，也不是純粹的金融投資、風(fēng)險(xiǎn)投資的背景，我們是混合了風(fēng)險(xiǎn)投資加上在這個(gè)行業(yè)里面有長期發(fā)展訴求的一個(gè)群體。

我們的模式是什么?我們不是一個(gè)純粹的技術(shù)研發(fā)公司。我們會研發(fā)自有知識產(chǎn)權(quán)的全套自動(dòng)駕駛的算法、軟件和硬件，但是最終我們的技術(shù)是會用在我們自己車上。

我們的商業(yè)模式是運(yùn)營覆蓋全國主要城際貨運(yùn)干線的自動(dòng)駕駛卡車，擔(dān)當(dāng)運(yùn)力提供商的角色。這讓我們變成了一個(gè)未來新的底層平臺。

假如現(xiàn)在承載所有物流運(yùn)輸?shù)氖乾F(xiàn)在的車隊(duì)和物流公司，他們擁有大大小小的車隊(duì)。我們未來就是站在這些車隊(duì)和物流公司背后的人，我們會是在他們下面更底層的基礎(chǔ)設(shè)施。

因?yàn)槲覀兊淖詣?dòng)駕駛技術(shù)可以有更高的成本效率、更高的運(yùn)營效率，所以我們的目標(biāo)是為所有現(xiàn)在需要自己擁有車、需要自己管理司機(jī)的車隊(duì)和物流公司提供按需供給的運(yùn)力服務(wù)。

我們不會去具體看是它是做冷鏈還是快遞快運(yùn)，這是我們客戶的事。他去做他的事，通過我們提供的服務(wù)來解決問題，我們給他提供的是標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，是任何時(shí)候都按公里或者按次付費(fèi)的運(yùn)輸服務(wù)。

我們提供車，我們提供車掛，他整理完把貨裝上車就走了，但上面是什么貨我們不管，我們也不會去服務(wù)他，我們不會去做客服，我們也不會去做倉儲，我們就在所有的物流節(jié)點(diǎn)之間去反復(fù)的跑，我們就是提升我們下一層的效率。但是基于自動(dòng)駕駛的技術(shù)，基于我們未來的調(diào)度技術(shù)，我們會有我們的超級規(guī)模。

假如現(xiàn)在中國最大的一個(gè)車隊(duì)可能是幾千臺車，我們有信心，未來通過我們更底層的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，我們會有幾萬臺車，甚至10多萬臺車來深度且高密度地覆蓋中國所有的干線。嬴徹真正的價(jià)值是讓我們的客戶能夠有成本優(yōu)勢，讓客戶輕資產(chǎn)，讓客戶管理更加簡單化。

另外我們也在著眼長期，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛和車輛的電動(dòng)化是分不開的。如果在乘用車?yán)铮蠹铱赡芤呀?jīng)非常自然的把自動(dòng)駕駛和電驅(qū)結(jié)合在一起，但是目前在城際運(yùn)輸大貨中，我們看到的電驅(qū)技術(shù)并不成熟。現(xiàn)有的鋰電池技術(shù)充電的方式是沒有辦法從能量密度和充電效率上滿足需求的，目前看來唯一有機(jī)會的只有氫能源技術(shù)，但是這個(gè)技術(shù)還需要時(shí)間培育。

所以我們預(yù)計(jì)目前我們還是會先從柴油動(dòng)力做起自動(dòng)化，但是我們也在跟進(jìn)氫能源的技術(shù)，我們不會去研發(fā)自己的電推。隨著日后氫能源電池技術(shù)成的熟，我們會和OEM合作伙伴一起去整合，去緊密地跟進(jìn)下一代電驅(qū)的卡車技術(shù)。

當(dāng)然隨著時(shí)間的遷移，我們還是會先專注在有人的階段，但是我們認(rèn)為在相當(dāng)長的時(shí)間里雖然是有人值守的自動(dòng)駕駛，但是它的效率會非常高。我們也非常期望在可能5到8年以后，在法律法規(guī)和技術(shù)高度成熟的時(shí)候，我們的網(wǎng)絡(luò)會進(jìn)一步演進(jìn)，比如從高速上口到下口的這一段路程就會真正地變成無人駕駛，可能更長的時(shí)間里從物流園到物流園，從端到端也會真正地變成無人駕駛，雖然這可能是十年以后實(shí)現(xiàn)的事，但是在近期已經(jīng)有足夠大的商業(yè)價(jià)值讓我們一步一步地演進(jìn)到真正的無人駕駛，也就是我們稱作無人駕駛貨運(yùn)機(jī)器人網(wǎng)絡(luò)的這一天。

干線物流的美好未來需要產(chǎn)業(yè)上下游共同努力

我們公司就不用再多介紹了，我們有來自BAT的人才，有來自中國最領(lǐng)先商用車廠的人才，也有來自中國物流行業(yè)的最頂尖的人才，所以我們這里人才是非常完全的。我們也有我們的硅谷研發(fā)辦公室，它在快速吸引到全球最頂尖的人才。

為什么他們會在這個(gè)階段加盟我們?其實(shí)答案很簡單，大家可以看到從今年開始或者從現(xiàn)在開始，在近期真正能夠?qū)崿F(xiàn)在技術(shù)和商業(yè)上規(guī)模化的只有貨運(yùn)，而且就在兩端，一端在城際，一端在末端。

所以目前我們公司是兩點(diǎn)聯(lián)動(dòng)，一點(diǎn)在上海，另外一點(diǎn)在硅谷，都在加速我們的研發(fā)。另外在這個(gè)過程中，我們有一個(gè)抓住兩頭的趨勢，一方面我們抓住研發(fā)，另外一方面我們抓住運(yùn)營場景。基于我們的產(chǎn)業(yè)資源，我們得到了整個(gè)產(chǎn)業(yè)非常好的支持。

所以我要感謝下面要演講的主線科技的張?zhí)炖讖埧偅骶€科技是在中國貨運(yùn)領(lǐng)域自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)先的公司，我們在這方面已經(jīng)有了緊密的合作。另外我們在去年年底的時(shí)候成立了中國第一個(gè)干線物流的聯(lián)合創(chuàng)新中心，我們也在去年年底的時(shí)候從保定拿到了中國第一張干線物流的測試牌照，我們的樣車在保定和湖南都在進(jìn)行測試，后續(xù)還會有更多技術(shù)的進(jìn)展。

雖然我們公司剛剛成立一年，但是我們已經(jīng)有自己的物流客戶，我們已經(jīng)開始簽單了，這些客戶其實(shí)比我們還著急，因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)這對他們是真正有意義的事。所以在月初的時(shí)候，有大型的車隊(duì)和大型的物流公司在和我們探討共建車隊(duì)等不同的商業(yè)運(yùn)作模式。這些都是非常具體的商業(yè)合同。

這其中我覺得有意思的點(diǎn)在于，如果說過去幾年我們有特別高的高潮或者泡沫，那我覺得今年的整個(gè)自動(dòng)駕駛，雖然有所謂的資本寒冬或者經(jīng)濟(jì)下行，但我們嬴徹科技和整個(gè)產(chǎn)業(yè)的親友團(tuán)對這個(gè)行業(yè)是非常樂觀且充滿信心的。

所以大家可以看到，以剛才我說的干線物流聯(lián)合創(chuàng)新中心為例，我們已經(jīng)有非常緊密的整車廠的合作伙伴，有一汽，有福田，包括我們目前還有和其他的OEM都在進(jìn)行緊密地合作，因?yàn)樽罱K我們的系統(tǒng)是要移植到車?yán)锩嫒ィ@臺車我們再買回來作為車隊(duì)進(jìn)行運(yùn)營，因此在這個(gè)過程中我們和整車廠之間有非常緊密的合作。

另外像高精地圖、網(wǎng)絡(luò)安全、傳感器、激光雷達(dá)還有例如Wabco這樣的在商用車領(lǐng)域領(lǐng)先的Tier1等，我們都以非常樂觀的態(tài)度在盡力促成這件事情。我們爭取能夠盡快把標(biāo)志性意義的L3樣車進(jìn)行量產(chǎn)。

我們非常樂觀，因?yàn)樨涍\(yùn)的自動(dòng)駕駛不是有可能是，而是非常確定是自動(dòng)駕駛里面最早技術(shù)規(guī)模化落地、最早商業(yè)規(guī)模化落地的最大領(lǐng)域，也是最大的戰(zhàn)場。

為什么說大?我也拿兩個(gè)數(shù)字給大家分享一下。之前提到物流在全年的產(chǎn)值大約是10到12億，城際占到三分之一，3萬億。這個(gè)數(shù)字從車輛數(shù)中也可以得到佐證，因?yàn)橹袊某请H貨車是600萬輛，每一輛貨車正常運(yùn)行下的平均年收入接近100萬，600萬乘以100萬，本身也就是6萬億，扣除效率因素之后就是3萬億到4萬億市場的規(guī)模。

在這其中領(lǐng)先的公司，只要拿到一個(gè)點(diǎn)，可能就有300億，足夠撐起一家上市公司或者超級獨(dú)角獸，它背后也可能產(chǎn)生更大的商業(yè)價(jià)值。另外，摩根士丹利之前給Waymo做過一次估值，估值大約在1750億，但是這1750億里面有900億是指物流的價(jià)值，剩下的850億才是乘用車加上技術(shù)輸出的價(jià)值。

在目前這個(gè)階段，我們認(rèn)為沒有競爭也不存在競爭，我們反而希望有更多的公司能夠在平臺、產(chǎn)業(yè)上下游等環(huán)節(jié)和我們共同來促成這件事情。所以今天我們也特別感謝蓋世汽車給大家創(chuàng)造這個(gè)論壇，給我們這個(gè)介紹和振臂一呼的機(jī)會。其實(shí)這里的人還是太少，而不是太多。

我相信未來從這里會誕生數(shù)個(gè)百億甚至千億級的運(yùn)輸平臺，也會有很多圍繞著上下游的技術(shù)公司存在，這其中必然有巨大的商業(yè)價(jià)值。

但我相信驅(qū)動(dòng)我們這些人的不僅僅是商業(yè)價(jià)值，也有很大的社會價(jià)值因素，因?yàn)橛辛诉@些發(fā)展之后，過去看到的大量交通事故，非常慘烈的車毀人亡事故，還有司機(jī)艱難工作導(dǎo)致的過勞死，高強(qiáng)度長期不著家的不良生活狀態(tài)都會得到本質(zhì)上的變化。